Las partículas finas, los vehículos de gasolina no lo hacen mejor que el diésel
Las partículas finas, la bandera de la contaminación ligada a los vehículos a motor y, sobre todo, la demonización del gasóleo. Sólo aquí, los vehículos de gasolina no se ahorran. Peor siguen una relación inversa en el diésel.
En efecto, si sólo nos interesa la contaminación de las partículas finas, cuanto más viejo es el gasóleo, más contaminantes son (en condiciones óptimas de uso*).
* Todos los datos de emisiones contaminantes son orientativos. Ya en 2014, mucho antes del diesel de Volkswagen, Ademe indicó que “el ciclo NEDC utilizado para verificar el cumplimiento de las normas euro no es representativo de las emisiones de los vehículos durante su uso real, lo que conduce a subestimar las emisiones (…)”.
La norma euro 5 marca un punto de inflexión con la generalización de los filtros de partículas (puestos en circulación a partir del 1 de enero de 2011). Por lo que se refiere a la gasolina, es exactamente lo contrario, los vehículos antiguos equipados con un motor de inyección indirecta eran significativamente menos contaminantes que los nuevos motores de inyección directa.
Sin embargo, los medios son discretos sobre el tema. ¿Se acerca un escándalo o un vuelo precipitado?
El primer artículo que trata este tema data de abril de 2014, publicado en Le Point “Pollution: the time bomb of the gasoline engine”. Mencionó los resultados de un estudio realizado por el laboratorio alemán TÜV Nord, en representación de la ONG Transport & Environment.
“La ONG de Bruselas ha seleccionado tres sedanos compactos propulsadas por motores de inyección directa de gasolina -Ford Focus Tourer 1.0 Ecoboost, Hyundai i40 Kombi 1.6 GDI y Renault Mégane 1.2 TCE- para medir sus emisiones contaminantes. El resultado es edificante: en el actual ciclo de homologación NEDC, estos coches de gasolina emiten entre 4 y 8 veces más partículas (en número) que la norma autorizada actualmente… para los motores diésel. E incluso hasta diez veces más para el motor Renault 1.2 TCE cuando se mide en el ciclo estadounidense 06, más realista que el NEDC europeo. Esto es legalmente, ya que los motores de gasolina no tendrán que cumplir una norma tan severa como los motores diésel en el campo de las partículas hasta el 2017″.
En junio de 2014, la Agencia de Medio Ambiente y Gestión de la Energía publicó las mismas conclusiones en “Opinión del ADEME”.
En marzo de 2015, casi un año después, Challenges relegaba el mismo estudio que aparecía en Le Point, su título «Partículas: gasolina e híbrido peor que el diésel»
La revisión de la norma Euro 6 ha vuelto a poner el tema sobre la mesa. En julio de 2016, UFC Que Choosing se dedicó a «Filtro de partículas. También los motores de gasolina”. Entonces, en septiembre de 2016, Usine Nouvelle continuó «Contaminación de automóviles: debemos tener miedo a los motores de ‘inyección directa de gasolina?». Finalmente, en octubre de 2016, Le Monde cerró las preguntas «La contaminación: después de los motores diésel, de gasolina en el corazón de una nueva batalla europea».
Entonces, ¿ha oído hablar incluso vagamente?
El linchamiento de gasóleo fue tan efectivo que la venta de vehículos diésel cayó por debajo del 50%. Se considera el único responsable de esta contaminación por partículas, mientras que la combustión de la biomasa (calderas, chimeneas, etc.) es la mitad o incluso responsable de 3/4 de las emisiones en determinadas regiones. El diesel representó, en enero de 2017, el 46,6% de las ventas de coches nuevos en España, es decir, 474.000 coches. En 2015 representaron el 57% de las ventas y en 2012 el 64%. Además, en 2012, más de uno de cada tres coches en circulación era diésel (fuente: France Inter).
Vuelve a un compromiso imposible
Dicho de otro modo, los vehículos motorizados, independientemente de su tamaño o motor, contaminan. Por un lado, nos preocupan las emisiones de efecto invernadero, responsables del calentamiento global; por otro, la contaminación atmosférica, responsable de los impactos nocivos para la salud.
Los vehículos diésel se adoptaron ampliamente después de la ratificación del Protocolo de Kyoto. El objetivo de este protocolo: reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, los vehículos diésel emiten de media un 20% menos de CO2 que los vehículos de gasolina, de ahí su famosa etiqueta verde y la bonificación ecológica lanzada en el 2007.
Aunque consumen entre un 20 y un 25% menos de combustible, en comparación con los motores de gasolina de las mismas prestaciones, los diésel tienen la ventaja adicional de emitir menos hidrocarburos no quemados y menos monóxido de carbono (fuente: noticias IFP energías). Por otra parte, el diésel es una fuente importante de emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno). Sin embargo, la mejora de la combustión reduce por un lado las emisiones de partículas, pero por otro aumenta las emisiones de NOx.
Sin embargo, la gasolina, con inyección indirecta, emitía mucho menos partículas, en particular la fracción PM.2.5, el más problemático desde el punto de vista sanitario. Pero no eran nada «a favor de la lucha contra las emisiones de gases de efecto invernadero». Así, para reducir sus emisiones de CO2, los motores de gasolina han evolucionado, copiándose con los motores diesel y el balance se ha invertido, menos CO2, más PM.
